POLITIQUE ROUTIERE DU CAMEROUN

PLANIFICATION DES INTERVENTIONS SUR LE RESEAU ROUTIER

La Vision du Cameroun à l’horizon 2035 est de devenir Un Pays Emergent, Démocratique et Uni dans sa Diversité. La 2^ème phase de cette Vision consiste en la mise en œuvre de la Stratégie Nationale de Développement sur la période 2020-2030 (SND30).

La SND30 s’appuie sur quatre (04) principaux piliers, à savoir : (i) la transformation structurelle de l’économie nationale, (ii) le développement du Capital Humain et du bien-être, (iii) la promotion de l’emploi et de l’insertion économique, et (iv) gouvernance, la décentralisation et la gestion stratégique de l’Etat. Dans le pilier de transformation structurelle de l’économie nationale, les infrastructures routières constituent le socle essentiel où se bâtiront le développement et la compétitivité de l’économie.

La Politique Routière qui en découle vise ainsi à : (i) étendre et améliorer les voies de communication en tout point du territoire national ; et (ii) permettre l’évacuation, dans des délais raisonnables et à des coûts attractifs et compétitifs, de toute production vers les lieux de consommation finale, de transformation industrielle ou d’exportation à l’étranger par voie terrestre. La finalité étant de rattraper les retards de développement enregistrés et maintenir le cap vers l’Emergence 2035, à travers la création des conditions favorables à la croissance économique et l’accumulation de la richesse nationale et, l’obtention des modifications structurelles indispensables pour l’industrialisation du pays.

De manière concrète, il est attendu du secteur routier : (1) le bitumage de 6 000 km, (2) la réhabilitation de 3 000 km de routes bitumées, et (3) l’entretien permanant de l’ensemble du réseau routier. Les priorités d’interventions étant : (i) l’aménagement des chaînons nationaux des corridors sous-régionaux ainsi que les routes nationales encore en terre, (ii) l’aménagement des voies d’accès aux bassins de productions industrielle, agropastorale et des sites touristiques pour favoriser la production à proximité et ses vertus pour l’emploi, (iii) le contournement des grandes villes, notamment Yaoundé, Douala, Edéa, Bafoussam, Garoua et Maroua, (iv) la reconstruction des régions impactées par les crises, et (v) la poursuite de la connectivité administrative entre les différentes localités.

Le séquencement des interventions à mettre en exécution lors du déploiement de la Politique Routière est ancré autour de six (06) principaux outils de planification, à savoir :

1. Plan Directeur Routier (PDR): programme les interventions sur le réseau routier, en adéquation avec l’état du réseau ainsi que les tendances de développement socio-économique et démographique ;
2. Stratégie Intégrée des Infrastructures de Transport Multimodal (S2ITM): tire avantage des différents modes (routier, ferroviaire, aéroportuaire, maritime et fluvial) dans la construction à moindre coût d’un réseau de transport intégré, performant, quadrillant tout l’espace national et résolument ouvert vers les pays voisins ;
3. Programme Infrastructurel de Connectivité par la Route (PICR) : Liaison par une route bitumée en bon état, des différentes localités du pays ainsi que les pays voisins, à savoir : (i) connectivité administrative entre les Chefs-lieux de Région et la Capitale ; (ii) connectivité administrative entre les Chefs-lieux de Région à leurs Chefs-lieux de Départements ; et (iii) connectivité administrative entre les Chefs-lieux de Département à leurs Chefs-lieux d’Arrondissement, etc.
4. Stratégie Infrastructurelle de Réduction des Disparités (SIRD) : vise la stimulation du potentiel économique de chaque région, pour en faire un véritable pôle de développement, à travers une réduction des disparités infrastructurelles existantes entre-elles : (i) densification du rythme d’investissement en infrastructure routière dans les six (06) régions relativement moins dotées en infrastructures routières vitales (Extrême-Nord, Nord-Ouest, Nord, Adamaoua, Sud-Ouest et Est) et, (ii) maintien du rythme d’investissement en infrastructures routières dans les quatre (04) autres régions (Centre, Littoral, Ouest et Sud) ;
5. Coordination des Interventions de Désenclavement des Bassins de Production Agro-pastoraux et industriels en soutien à la mise en œuvre du Plan Intégré d’Import-Substitution Agro-pastorale et Halieutique (PIISAH) et du Programme d’Impulsion Initiale: afin d’optimiser et de fluidifier les actions de tous les acteurs intervenant dans le désenclavement des bassins de production agro-pastoraux et industriels ;
6. Programme d’Investissements Prioritaires (PIP): met à contribution tous les précédents documents de planification afin de définir un ordre de priorité dans la séquence des interventions routières et d’ouvrages d’art à mettre en œuvre, pour garantir l’atteinte au mieux des objectifs assignés par la SND30, au regard des éventuelles contraintes financières. Dans sa formulation, il intègre également les nouvelles orientations de la Politique de Développement telles que l’Import-Substitution, la Programmation des Investissements Sensibles au Climat et la Promotion de la Politique Genre.

A ce stade de mise en œuvre de la SND30, l’on peut déjà comptabiliser le bitumage de 1 652,20 km de nouvelles routes sur 2 400 km d’objectif (68,84%), correspondant à un retard enregistré de 747,80 km. En termes de réhabilitation, 610,50 km de routes bitumées ont été réhabilités, contre un objectif de 1 200 km (50,88%), soit un retard de 589,50 km. Le patrimoine routier est ainsi porté à 10 234,94 km de routes bitumées pour un linéaire total du réseau routier de 121873 km de routes. Ce patrimoine routier se répartit en : (i) 109,10 km d’autoroutes ; (ii) 5°801,57 km routes nationales bitumées sur un ensemble de 9°387,26 km ; (iii) 1°612,46 km de routes régionales bitumées sur un total de 13 841,57 km ; et 2 711,81 km de routes communales bitumées sur 99 535,07 km.

Bien que la Politique Routière enregistre un léger retard dans sa mise en œuvre, il s’en dégage tout de même une progression substantielle depuis 1982. En effet, le linéaire de routes bitumées est passé de 1 330 km en 1982 à 10 234,94 km en 2023, soit une moyenne de plus de 210 km de routes bitumées chaque année.

En termes de perspective, la Politique Routière envisage à travers le Cadre de Dépenses à Moyen Termes (CDMT), la densification des interventions sur la période 2025-2027 à l’effet de réduire le gap déjà enregistré et ramener le pays sur le sentier de l’émergence 2035. Concrètement, il est prévu la mise à la disposition des populations de : (i) 132,8 km de nouvelles autoroutes construites ; (ii) 1 572,62 km de nouvelles routes bitumées ; (iii) 1 767,32 km de routes bitumées réhabilitées ; et (vi) 2 779,83 ml d’ouvrages d’art de construits et reconstruits. A l’horizon 2030, la mise en œuvre effective du Programme d’Investissements Prioritaires permettra de bitumer 6604,28 km de nouvelles routes et de réhabiliter 3 512,96 km de routes bitumées.

Toutefois, la principale contrainte dans la mise en œuvre de la Politique Routière demeure le financement des différentes interventions à mettre en œuvre. En effet, la réalisation effective des objectifs de la SND30 (6 000 km de routes à bitumer et 3 000 km de routes bitumées à réhabiliter) requiert au minimum 8 503,165 milliards à mobiliser, soit 850,316 milliards en moyenne par an. Cependant, l’historique des ressources allouées et les perspectives d’allocation au profit de la politique de développement routier laissent entrevoir un taux de couverture des besoins en ressources propres oscillant autour de 30%. L’allocation budgétaire au secteur routier est entrée dans une trajectoire structurellement stagnante, voire décroissante depuis quelques années, à contrario des sollicitations continuellement croissantes résultant de la transformation structurelle de notre économie portée par la SND30.

A ce défaut de financement des investissements nouveaux prescrits par la Politique Routière, il faut ajouter le plafonnement, depuis plus de dix (10), des ressources du Fonds Routier dédiées à la maintenance des investissements existants. Une situation paradoxale au regard de l’accroissement permanent du patrimoine routier. La conséquence immédiate étant la dégradation précoce des infrastructures nouvellement acquises.

Outre les concours des bailleurs, l’apport du Budget d’Investissement Public à travers des allocations appropriées est indispensable. Une trésorerie disponible est un gage de l’exécution et de la livraison dans les délais impartis, des travaux programmés.

Les paiements différés des investissements réalisés et le recours aux Partenariats Publics Privés dans sa forme BOT (Built Operate and Transfer) constituent quelques-unes des solutions qui devront davantage être exploitées. Les procédures y afférents devront de ce fait être optimisées dans le but de faciliter leur mobilisation. Les solutions et technologies innovantes devront également être mise à contribution avec plus d’intensité.